本文是命题约稿，发表于《中国科学报》2018年8月13日第7版，标题改为治理北京“难”站难在哪，略有修改。下面贴出原稿：
最近中央电视台和人民日报都报道了北京南站成“北京难站”，重点曝光了黑车多，打车难等现象，引发了热议。坐高铁的都到了天津，送站的还在排队等出租呢。这种糟糕的服务条件当然与北京南站的硬件水平不能匹配，也与北京的国际化大都市的形象相去甚远。
那么如何来解决这些问题呢？参考国际、国内优秀站点和城市的管理经验当然是必要的，但把握改进的方向更加关键。如果学习的方向不对，那就也是东施效颦的结局。
新闻曝光之后，各职能部门也都做了表态，比如执法部门表示，要“重点治理非法运营黑车”。但这个方向就很成问题。当然，黑车问题也要整治，但具体在“北京难站”暴露出来的问题中，黑车泛滥无疑是结果而不是原因。老百姓不是傻子，如果便宜的正规出租运力充足的话，为什么会去选择坐地起价的黑车呢？黑车之所以泛滥，原因是正规出租车来得太少，而不是因为黑车多了才导致打不到车。无论黑车多么黑，总之也是满足了一部分乘车需求，如果黑车被消灭了，但又没有从根源上解决正规出租车来得少的现状，那么北京难站只会变得更“难”。
那么为什么正规出租车来得少呢？道理也很好想，因为出租车司机也不是傻子。如果赚钱一样多，在哪里拉客不是拉呢？如果专程跑到北京南站来拉客的过程中反而要额外损失一些时间（比如排队），而在其它任何路段上，借助滴滴之类的平台，接客的效率更高，空车的时间更少，那么他们又怎么会愿意跑到北京南站来接客呢？
北京南站作为一个公共交通的枢纽，具有一定的公益性质，让乘客更快疏散，在安全和公共利益方面都是必要的，但我们又不能要求出租车司机都做活雷锋，违背经济规律来专门奉献运力，这可如何是好呢？
其实城市管理问题，从根本上说就是如何处理公益与市场、公平与效率之间的平衡关系的问题。如果市场经济就能决定一切，那么压根就不需要政府管理，但如果政府的管理过多地偏离市场经济的规律，也会适得其反，反而让公共事务陷入混乱。
“智慧城市”是一个热门的概念，它的基本主旨是广泛利用以信息通讯技术为主的高科技，服务于城市的建设与管理。
那么信息技术能够对城市管理，或者说对公平与效率之间的平衡做些什么呢？关键在于，我们首先能够把这种平衡动态化。
所谓“智能手机”为什么智能呢？与它相对的概念是“功能手机”。也就是说，智能手机之所以智能，不仅仅在于它新增了多少“功能”，多功能的手机仍然是功能手机。智能手机的突出特点在于，它的功能不再是固定的，而是可以根据用户的实际使用和开发者的不断创新而不断调整。类似地，“智慧城市”也可以这样理解——它不仅仅是说新设了若干功能，而是说，它必须建立一套“实时反馈”的机制，不断对新的状况作出新的回应。
传统上的城市治理，往往就是制定出一套规则，然后让相应机构去照章执行，直到实在不合时宜了，再重新修订规则。比如说我们规定好出租车起步费13元，那么就形成了统一的规矩，所有的出租车在所有情况下都一律服从就行了。当然，有时候规则会做一些变通，比如增加夜间时段的计费标准，以及每隔几年修订一次等等。
传统的规则与市场之间不是没有反馈，而是说反馈是异步的，延迟的，笨拙的。这种规则甚至很难根据不同季节的情况，乃至根据不同年景的情况随时调整，更不用说根据一天内的时段和路段、路况进行调整了。
但如果我们把无数出行和拥堵数据都汇聚起来，根据每时每刻的具体状况实时调节呢？比如说，我们让在高峰时段去北京南站接客的出租车有权收取更多的费用，但又保证他们不能坐地起价，在乘客和司机之间达到平衡，保证了火车站打车的效率，同时又在现有资源下保证乘客享受到最实惠的价格，这岂不是皆大欢喜吗？
传统的技术条件无法满足这样实时实地的动态调整，正规出租车既没有权利任意修改价格，也没有能力选择正好合适的报价；这就给黑车信口开河、坐地起价留出了空间。但利用最新的信息技术，利用大数据的挖掘，这种动态调整就是完全可能的。事实上，滴滴打车已经在很大程度上做到了这一点。那么政府的交通管理能否从中学习呢？
