公平与效率的平衡——智慧城市能解决北京“难”站吗?

本文是命题约稿,发表于《中国科学报》2018年8月13日第7版,标题改为治理北京“难”站难在哪,略有修改。下面贴出原稿:

最近中央电视台和人民日报都报道了北京南站成“北京难站”,重点曝光了黑车多,打车难等现象,引发了热议。坐高铁的都到了天津,送站的还在排队等出租呢。这种糟糕的服务条件当然与北京南站的硬件水平不能匹配,也与北京的国际化大都市的形象相去甚远。

那么如何来解决这些问题呢?参考国际、国内优秀站点和城市的管理经验当然是必要的,但把握改进的方向更加关键。如果学习的方向不对,那就也是东施效颦的结局。

新闻曝光之后,各职能部门也都做了表态,比如执法部门表示,要“重点治理非法运营黑车”。但这个方向就很成问题。当然,黑车问题也要整治,但具体在“北京难站”暴露出来的问题中,黑车泛滥无疑是结果而不是原因。老百姓不是傻子,如果便宜的正规出租运力充足的话,为什么会去选择坐地起价的黑车呢?黑车之所以泛滥,原因是正规出租车来得太少,而不是因为黑车多了才导致打不到车。无论黑车多么黑,总之也是满足了一部分乘车需求,如果黑车被消灭了,但又没有从根源上解决正规出租车来得少的现状,那么北京难站只会变得更“难”。

那么为什么正规出租车来得少呢?道理也很好想,因为出租车司机也不是傻子。如果赚钱一样多,在哪里拉客不是拉呢?如果专程跑到北京南站来拉客的过程中反而要额外损失一些时间(比如排队),而在其它任何路段上,借助滴滴之类的平台,接客的效率更高,空车的时间更少,那么他们又怎么会愿意跑到北京南站来接客呢?

北京南站作为一个公共交通的枢纽,具有一定的公益性质,让乘客更快疏散,在安全和公共利益方面都是必要的,但我们又不能要求出租车司机都做活雷锋,违背经济规律来专门奉献运力,这可如何是好呢?

其实城市管理问题,从根本上说就是如何处理公益与市场、公平与效率之间的平衡关系的问题。如果市场经济就能决定一切,那么压根就不需要政府管理,但如果政府的管理过多地偏离市场经济的规律,也会适得其反,反而让公共事务陷入混乱。

“智慧城市”是一个热门的概念,它的基本主旨是广泛利用以信息通讯技术为主的高科技,服务于城市的建设与管理。

那么信息技术能够对城市管理,或者说对公平与效率之间的平衡做些什么呢?关键在于,我们首先能够把这种平衡动态化。

所谓“智能手机”为什么智能呢?与它相对的概念是“功能手机”。也就是说,智能手机之所以智能,不仅仅在于它新增了多少“功能”,多功能的手机仍然是功能手机。智能手机的突出特点在于,它的功能不再是固定的,而是可以根据用户的实际使用和开发者的不断创新而不断调整。类似地,“智慧城市”也可以这样理解——它不仅仅是说新设了若干功能,而是说,它必须建立一套“实时反馈”的机制,不断对新的状况作出新的回应。

传统上的城市治理,往往就是制定出一套规则,然后让相应机构去照章执行,直到实在不合时宜了,再重新修订规则。比如说我们规定好出租车起步费13元,那么就形成了统一的规矩,所有的出租车在所有情况下都一律服从就行了。当然,有时候规则会做一些变通,比如增加夜间时段的计费标准,以及每隔几年修订一次等等。

传统的规则与市场之间不是没有反馈,而是说反馈是异步的,延迟的,笨拙的。这种规则甚至很难根据不同季节的情况,乃至根据不同年景的情况随时调整,更不用说根据一天内的时段和路段、路况进行调整了。

但如果我们把无数出行和拥堵数据都汇聚起来,根据每时每刻的具体状况实时调节呢?比如说,我们让在高峰时段去北京南站接客的出租车有权收取更多的费用,但又保证他们不能坐地起价,在乘客和司机之间达到平衡,保证了火车站打车的效率,同时又在现有资源下保证乘客享受到最实惠的价格,这岂不是皆大欢喜吗?

传统的技术条件无法满足这样实时实地的动态调整,正规出租车既没有权利任意修改价格,也没有能力选择正好合适的报价;这就给黑车信口开河、坐地起价留出了空间。但利用最新的信息技术,利用大数据的挖掘,这种动态调整就是完全可能的。事实上,滴滴打车已经在很大程度上做到了这一点。那么政府的交通管理能否从中学习呢?

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胡翌霖,清华大学科学史系助理教授。本站文章在未注明转载的情况下均为我的原创文章。原则上允许任何媒体引用和转载,但必须注明作者并标注出处(原文链接),详情参考版权说明。本站为非营利性个人网站,欢迎比特币打赏:1YiLinDDwvBLT19CTUsNHdiQhXBENwURb

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